閱讀下面的文字，完成各題。
材料一：
      每當(dāng)飛機(jī)失事，人們都急切地希望盡快找到黑匣子。特別是在機(jī)毀人亡的情況下，黑匣子更是成了唯一的關(guān)鍵“證人”。
      黑匣子是由芬蘭的一位航空工程師傅在二戰(zhàn)時(shí)期發(fā)明的，其初衷是為了記錄試飛過(guò)程中的各種重要數(shù)據(jù)。上世紀(jì)50年代通大利亞工程師大衛(wèi)?沃倫設(shè)計(jì)了一款“座艙通話記錄器”，并開(kāi)始試用于空難事故調(diào)查。到70年代末期，全球所有民航客機(jī)都安裝了黑匣子。在西方文化中，黑色往往象征著災(zāi)難和不祥，但黑匣子的外殼一般都是鮮艷醒目的橙色或橘黃色。
      現(xiàn)在的黑匣子，其實(shí)是兩種飛行記錄器的總體，一種是“座艙語(yǔ)音記錄器”，另一種是“飛行數(shù)據(jù)記錄器”。座艙語(yǔ)音記錄器由拾音盒和記錄盒組成。前者安裝在飛機(jī)駕駛艙內(nèi)，可以將艙內(nèi)每個(gè)人的語(yǔ)言及與外界通信的音響信息全部接收，并轉(zhuǎn)換為電信號(hào)，傳送給記錄盒。記錄盒一般安裝在不易損害、不易著火的飛機(jī)尾部。飛行數(shù)據(jù)記錄器可以自動(dòng)記錄飛行過(guò)程中的各種數(shù)據(jù)，包括高度和速度，飛機(jī)的姿態(tài)、位置和航向，氧氣和煙霧情況，各臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)工作的參數(shù)，油料殘量，油箱溫度和液壓系統(tǒng)情況，以及通訊系統(tǒng)的狀況等各種資料。一般飛機(jī)能記錄1000多項(xiàng)數(shù)據(jù)，大型噴氣客機(jī)記錄的資料則多達(dá)3000項(xiàng)。不過(guò)，造成飛機(jī)失事的可能性數(shù)不勝數(shù)，目前的飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄器還不能完全保證記錄所有的可用數(shù)據(jù)。無(wú)論是哪種記錄器，通常都安置在一個(gè)密封盒內(nèi)。這個(gè)密封盒異常堅(jiān)固，壁厚約0.64厘米，所用材質(zhì)多為鈦合金。它能排除磁場(chǎng)干擾，能在1100度的火焰中經(jīng)受30分鐘的炙烤，能承受2噸重的物體擠壓5分鐘，能承受海平面以下6069米的海水壓力，能夠在汽油、機(jī)油、油精、電池、酸液、海水中浸泡幾個(gè)月?？傊?，它能在許多惡劣的條件下依舊安然無(wú)恙。所以，一般飛機(jī)失事后，黑匣子還是能完好無(wú)損，成為最關(guān)鍵的“證人”。
      此外，黑匣子還裝有超聲波信標(biāo)器，當(dāng)它墜入水中，信標(biāo)就會(huì)被激發(fā)，用37.5千赫的頻率，每秒發(fā)出一次157-160.5分貝的超聲波脈沖信號(hào)。其作用半徑可達(dá)1.6千米。這種猶如心跳般規(guī)律的無(wú)線電波信號(hào)，就像黑匣子向人們“宣告”自己所處的方位。它即使墜入6000米深的海底，人們也可以用聲吶探測(cè)到它的“聲音”。
      黑匣子一般由兩個(gè)動(dòng)力發(fā)生器驅(qū)動(dòng)。一個(gè)是28伏特的直流電源，另一個(gè)是115伏特，400赫茲的交流電源，它們能連續(xù)30天發(fā)出信號(hào)。30天后，信號(hào)由強(qiáng)變?nèi)?，逐漸消失，雖然我們?nèi)杂锌赡芡ㄟ^(guò)水下掃描器、水下攝像機(jī)等設(shè)備找到黑匣子，但難度大大增加。
      由于座艙語(yǔ)音記錄器能循環(huán)記錄最近兩小時(shí)的信息，因而會(huì)給分析判斷飛機(jī)失事的原因增加難度。以MH370事件為例，如果MH370從馬方軍用雷達(dá)屏幕上消失后又飛行了5個(gè)多小時(shí)，那么飛機(jī)突然偏離航線那一刻發(fā)生的戲劇性事件就無(wú)法通過(guò)黑匣子記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行還原，有些謎團(tuán)依舊無(wú)法解開(kāi)。
（選自《“黑匣子”在，希望就在》王瑞良）材料二：
      航空業(yè)旨在為人們提供安全、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的運(yùn)輸服務(wù)，其中安全是飛行的底線要求。對(duì)一個(gè)從事航空工作的人而言，過(guò)硬的飛行技術(shù)是首要因素。高超的飛行技術(shù)可保證飛機(jī)在行駛過(guò)程中順利安全的抵達(dá)目的地，完成航行使命。我國(guó)對(duì)飛行員的要求高度重視，在訓(xùn)練項(xiàng)目中，首先要對(duì)飛行員自身的身體體能進(jìn)行嚴(yán)格的訓(xùn)練；其次，要對(duì)飛行員的心理素質(zhì)和快速反應(yīng)進(jìn)行訓(xùn)練。最為重要的是，針對(duì)飛行的要素進(jìn)行理論與實(shí)踐相結(jié)合的訓(xùn)練，通過(guò)讓飛行員了解固定翼飛機(jī)的構(gòu)造及揉作事項(xiàng)，訓(xùn)練其飛行技術(shù)。對(duì)飛行員自身而言，卓越的飛行技術(shù)可讓其成為一名優(yōu)秀的航空飛行員，飛行員擁有高超的飛行技術(shù)對(duì)自身和社會(huì)群眾而言有著重要的意義。
      飛機(jī)作為一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，當(dāng)其處于一定的飛行狀態(tài)時(shí)，飛機(jī)本身與機(jī)組人員、飛行環(huán)境共同組成一個(gè)更大系統(tǒng)，即“人—飛機(jī)—飛行條件”系統(tǒng)，飛機(jī)飛行安全主要是由這個(gè)大系統(tǒng)決定的，因此，決定飛行安全的主要因素是“人—飛機(jī)—飛行條件”三個(gè)組成部分，這三個(gè)因素中任何一個(gè)出問(wèn)題或它們之間的關(guān)系出問(wèn)題均會(huì)引起飛行事故。
      人為因素主要是指人的錯(cuò)誤對(duì)安全的影響，人不可能不犯錯(cuò)誤，人的一切行為中都會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)和失誤，所不同的僅是錯(cuò)誤的嚴(yán)重程度和頻率多少。在駕駛員的飛行模擬中，駕駛員模型的建立應(yīng)考慮駕駛員過(guò)失、疏忽、策略、駕駛員決斷。其中，駕駛員決斷模型主要依據(jù)在特定情形中，根據(jù)駕駛員決策過(guò)程的分立、連續(xù)決策情況為基礎(chǔ)建立模型。同時(shí)駕駛員模型中還應(yīng)對(duì)控制操縱形式進(jìn)行模擬，并模擬知覺(jué)啟動(dòng)和策略決定等級(jí)。
飛機(jī)本身影響飛行安全的主要原因首先是飛機(jī)故障，如機(jī)械系統(tǒng)故障（發(fā)動(dòng)機(jī)、控制、起落架等）、機(jī)載軟件邏輯誤差，其次，是飛機(jī)設(shè)計(jì)中存在的缺陷，最后是飛行中飛機(jī)狀態(tài)的變化，如飛機(jī)結(jié)構(gòu)、重量、重心和慣量的變化。
      飛行環(huán)境因素對(duì)飛行安全有著重要的影響，這些因素包括：結(jié)冰、風(fēng)（包括大氣紊流）、氣象條件（溫度、密度、氣壓等）、雨和雪、跑道條件（干燥、潮濕、結(jié)冰、形狀和表面粗糙度等），飛行環(huán)境主要是通過(guò)改變飛機(jī)的空氣動(dòng)力特性或使駕駛員產(chǎn)生誤判導(dǎo)致飛行事故的發(fā)生。
      在影響飛行安全的環(huán)境因素中，風(fēng)（包括大氣紊流）、雨、冰是影響空氣動(dòng)力的三個(gè)主要外界因素。風(fēng)的主要表現(xiàn)為平均風(fēng)、風(fēng)切變與陣風(fēng)的變化。對(duì)于飛機(jī)起降飛行，垂直突風(fēng)對(duì)低空飛行安全影響最大，這是引起飛機(jī)顛簸的主要原因。下?lián)舯┝骺赡茉斐蔀?zāi)難性的后果。低空風(fēng)切變嚴(yán)重影響飛機(jī)起飛、進(jìn)場(chǎng)著陸階段飛行安全，大中型民用飛機(jī)遇到風(fēng)切變，由于飛機(jī)本身重量大、慣性強(qiáng)，在低高度往往缺乏足夠的空間、時(shí)間進(jìn)行機(jī)動(dòng)和改出。如果遇到風(fēng)切變導(dǎo)致空速突然減小，而飛行員又沒(méi)有能立即采取措施，飛機(jī)就要掉高度，以致發(fā)生飛行事故。
      結(jié)冰是飛機(jī)失事的最常見(jiàn)因素之一。由于各種型號(hào)飛機(jī)的結(jié)冰特性各不相同，應(yīng)根據(jù)該型號(hào)飛機(jī)在對(duì)應(yīng)不同結(jié)冰構(gòu)型的全機(jī)氣動(dòng)力數(shù)據(jù)模擬飛機(jī)結(jié)冰特性。此外，在大雨的影響下，飛機(jī)的阻力系數(shù)會(huì)增加，失速迎角和最大升力系數(shù)會(huì)減小。
      隨著世界一體化發(fā)展與國(guó)民經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，我國(guó)航空業(yè)迎來(lái)了“持續(xù)、快速、健康”發(fā)展的新時(shí)期，航空安全問(wèn)題將成為航空業(yè)發(fā)展的首要前提。
（選自《飛行安全技術(shù)影響因素及其作用機(jī)制研究》王文君、韓明，有刪改）（1）下列對(duì)材料一相關(guān)內(nèi)容的理解和分析，正確的一項(xiàng)是

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A．可以自動(dòng)記錄飛行過(guò)程中各種數(shù)據(jù)的黑匣子作為空難事故調(diào)查最關(guān)鍵的證人，其歷史可以追溯到二戰(zhàn)時(shí)期。
B．超聲波信標(biāo)器物所發(fā)射信號(hào)的波段、頻次、范圍，保證了黑匣子在任何地方都能被探測(cè)到。
C．飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄器還不能記錄所有的可用數(shù)據(jù)，是MH370飛機(jī)失事真相難以還原的主要原因。
D．飛機(jī)失事30天后，黑匣子發(fā)出的信號(hào)會(huì)由強(qiáng)變?nèi)?，逐漸消失，通過(guò)水下掃描器、水下攝像機(jī)等設(shè)備找到黑匣子的可能性越來(lái)越小。
（2）根據(jù)材料內(nèi)容，下列說(shuō)法不正確的是

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A．影響飛行安全的“人的因素”，不僅強(qiáng)調(diào)飛行員的技術(shù)操控能力，而且強(qiáng)調(diào)提升飛行員的心理勝任力和理論素養(yǎng)。
B．飛行模擬訓(xùn)練比真實(shí)的飛行更有利于提高飛行員的駕駛技術(shù)，因?yàn)榍罢呖梢阅M飛機(jī)可能面臨的各種緊急狀況。
C．飛行環(huán)境是影響飛行安全的外部因素，如果飛行員飛行技術(shù)過(guò)硬，采取措施及時(shí)得當(dāng)，就可以避免極端惡劣天氣引發(fā)的飛行事故。
D．日趨完善的飛機(jī)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，在一面減少人類(lèi)操作錯(cuò)誤、提高操作穩(wěn)定性的同時(shí)，也可能使人類(lèi)在重大緊急的飛行事件面前失去反應(yīng)能力與控制權(quán)。
（3）結(jié)合材料內(nèi)容，下列選項(xiàng)中不能作為材料二的支持證據(jù)的一項(xiàng)是

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A．紀(jì)錄片《空中浩劫》依據(jù)官方報(bào)告、座艙通話記錄、幸存者和專(zhuān)家訪談，輔以空難真人情景再現(xiàn)、動(dòng)畫(huà)模擬，追根究底，還原事實(shí)，把航空安全的網(wǎng)織得更嚴(yán)密。
B．1985年8月12日，日本航空123航班墜毀的原因在于七年前機(jī)尾一處隔板維修少了一排鉚釘。
C．一位民航從業(yè)者說(shuō)：空難不是單一環(huán)節(jié)出問(wèn)題所致，而是多重因素累積。當(dāng)幾個(gè)環(huán)節(jié)的安全系數(shù)從絕對(duì)安全的“1”下降到“0.9”，多環(huán)累積起來(lái)，就會(huì)離“1”越來(lái)越遠(yuǎn)。
D．東航MU5735航空器飛行事故中的一部黑匣子已被送往美國(guó)華盛頓實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行破譯，后者曾經(jīng)成功破譯過(guò)多起空難事故中的黑匣子，經(jīng)驗(yàn)豐富，有能力在不損失數(shù)據(jù)的情況下完成破譯。
（4）結(jié)合材料簡(jiǎn)要說(shuō)明提升航空飛行安全水平的具體措施。
（5）科學(xué)性是科普作品的靈魂，失去科學(xué)性，科普作品也就失去了存在的價(jià)值。結(jié)合內(nèi)容，說(shuō)說(shuō)這兩則材料是如何體現(xiàn)“科學(xué)性”的？