閱讀下面的文字，完成各題。
材料一：
無人駕駛汽車的感知系統(tǒng)主要由相機、微波雷達和激光雷達等傳感器組成。為什么說無人駕駛車輛環(huán)境感知那么難？因為畢竟計算機視覺還在不斷發(fā)展中，要理解復雜交通環(huán)境存在不少挑戰(zhàn)。無人駕駛汽車需要更優(yōu)秀的傳感器，最好能讓車輛識別出對它造成威脅的路面上的釘子和坑洞，快速判斷路邊行人或者汽車是否會突然進入自己的車道，并且傳感器價格要控制在合理的區(qū)間。
無人駕駛汽車通過“小腦”知道自己的姿態(tài)和確切位置。車載的高精度IMU慣性單元能夠知道車輛傾斜角、橫擺角和滾動角，相應軸向上的角速度、加速度等，通過車身控制系統(tǒng)實現車輛的穩(wěn)定性控制，確保車輛“穩(wěn)當”行駛。實現無人駕駛還需要通過“小腦”進行精確定位，這樣才能夠知道自己的確切位置，以便執(zhí)行下一步駕駛任務。但是，無人駕駛汽車在這方面卻面臨挑戰(zhàn)，現有的GPS等車載定位設備不能滿足擁堵交通流中的高精度定位要求，特別是在隧道和高架橋下等交通場景中，接收不到GPS信號，無人駕駛汽車需要通過其他途徑來進行定位，例如輔以SLAM、視覺導航等技術，在復雜交通環(huán)境中增強無人駕駛車輛的定位能力。
由于具備了精確的感知系統(tǒng)，無人駕駛汽車通過“四肢”可以實現更加精確的控制。無人駕駛汽車要具備發(fā)達的“四肢”，還需要汽車廠商進一步將智能化功能與車身總線進行集成，將無人駕駛汽車控制系統(tǒng)中的剎車、油門及方向等模塊通過汽車總線進行控制。
無人駕駛汽車的“大腦”負責導航和決策。在給定了目標任務地點之后，無人駕駛汽車要能夠在路網中找到最經濟、最快捷的路徑，將乘客送到地點。但是在實際中，交通環(huán)境常是部分已知，可能還有障礙物臨時出現，必須重新規(guī)劃路徑。此外，道路擁堵情況也不斷在發(fā)生變化，如何正確判斷道路擁堵并進行正確的通行決策，對無人駕駛汽車的“大腦”智能性提出了更高的要求。
由于不同國情決定了交通參與者的不同行為，使得無人駕駛汽車要具備學習與自適應能力是最具挑戰(zhàn)性的。無人駕駛汽車發(fā)達的“大腦”，還要能遵守交通規(guī)則，在復雜交通場景下實現安全的、與人類駕駛行為類似的自主駕駛，使其不會對正常交通造成影響，同時還要保障車輛自主行駛的安全性。
無人駕駛應與智能交通建設同步進行，需要建設無人駕駛車輛專用的車道、與無人駕駛車輛通信的V2X網絡、無人駕駛配套的交通信號燈和交通標志。此外，需要對現有的交通系統(tǒng)進行智能化改造，能夠支持無人駕駛車輛的智能調度、管理和控制，建立新一代智能交通系統(tǒng)。
為了保證新一代智能交通系統(tǒng)穩(wěn)步構建，需要對智能車輛的駕駛安全性、舒適性、機動性、自主性進行評估，確認智能車輛具備上路資格。為了滿足智能車輛發(fā)展中的上述需求，需要研究智能車輛測評方法，進而對其開展系列化、標準化的測試。所以，需要借鑒開展各種比賽時的道路區(qū)域設計，建設一個智能車輛測試基地。無人駕駛車輛可在測試基地中開展全面測試，逐步完善，通過測試方可上路。
（摘自黃武陵《無人駕駛汽車帶來的交通便利》，《單片機與嵌入式系統(tǒng)應用》2016年第6期）材料二：
天津市中心城區(qū)出行效率情況預測
| 時間節(jié)點 |
無人駕駛比例 |
有人駕駛比例 |
出行效率 |
| 2020年 |
0 |
1.0 |
1.00 |
| 2035年 |
0.5 |
0.5 |
1.24 |
| 2050年 |
0.9 |
0.1 |
1.42 |
天津市中心城區(qū)停車設施演變預測
| 時間節(jié)點 |
汽車總量 |
有人駕駛汽車
所需停車設施 |
無人駕駛汽車
所需停車設施 |
所需停車設施
總面積 |
| 2020年 |
1.00 |
1.20 |
0 |
1.20 |
| 2035年 |
1.07 |
0.64 |
0.01 |
0.65 |
| 2050年 |
1.11 |
0.13 |
0.02 |
0.15 |
（摘自王維禮、朱杰、鄭莘荑《無人駕駛汽車時代的城市空間特征之初探》，《規(guī)劃師》2018年第12期，有刪改）材料三：
作為智能交通的重要表征，無人駕駛被看作是勢在必行的新趨勢。但與此同時，它的推廣在技術水平和價值判斷等方面遭遇多方質疑，存在諸多亟待解決的問題。
在人為駕駛情況下，一般認為，事故發(fā)生的瞬時性使其無法像正常情況下那樣，經由多角度的利益權衡后做出理性且審慎的判斷，而是主要基于本能來處理意外事故。面對由此造成的財產損失或人員傷亡，駕駛員大多借助缺乏足夠的干預時間、條件反射、非故意的行為性質等理由，為自身行為開脫。而人們也傾向于接納這一類辯解方式，認為對操作得當與否的評價此時更多地與駕駛員的駕駛技術有關，而跟他的道德品格或道德責任無關或關系不大。
在無人駕駛情況下，一旦汽車利用超級計算機和大數據的優(yōu)勢，駕駛員瞬間做出的本能反應將被極速且精密的程序分析所取代。而后者是人類價值觀念的具體表達。因為程序的編寫本質上由特定的社會價值觀主導，反映大多數使用者的價值判斷和理性抉擇。此間，理性和道德推理的融入成為可能。融入理性和道德推理的程序已超出技術層面，更多地涉及倫理層面。而如何設定體現“善”的程序，歸根結底取決于人自身的價值取向，不能寄望于技術的完善。
什么樣的抉擇才具有道德正當性成為難以繞開的關鍵，并由此引發(fā)一系列道德爭論。它連同技術的安全可靠性一道，共同構成產品推進過程中必須直面的問題。面對無人駕駛汽車遭遇的道德困境，功利主義者認為，根據“最大多數人的最大幸?！痹瓌t，設計者應當考慮哪一種選擇能帶來最大利益或產生更小的傷害。這樣做之所以正確，是因為它能減少行為導致的傷害和由此產生的責任。顯然，該選擇有悖于康德等義務論者的立場。無人駕駛技術把關涉價值判斷的問題完全交由程序處理的做法，有可能對主流道德觀念產生顛覆性影響。
（摘自謝惠媛《民用無人駕駛技術的倫理反思以無人駑駛汽車為例》，《自然辯證法研究》2017年第9期，有刪改）（1）下列對材料相關內容的理解和分析，不正確的一項是
C
C
A.無人駕駛汽車“小腦”的有效運行除了需要建立在大量優(yōu)秀傳感器基礎上，還需要精確定位技術的支持。
B.預計30年后，天津市中心城區(qū)交通出行將以無人駕駛為主，汽車總量雖有所增長，但出行效率大大提高。
C.在人為駕駛狀態(tài)下，交通事故的發(fā)生，與駕駛員的品格和道德水平無關，而是取決于駕駛員的駕駛技術。
D.無人駕駛汽車的普及需要智能交通系統(tǒng)，道路、網絡、監(jiān)管等配套工作對現有交通管理提出新的要求。
（2）根據材料內容，下列說法不正確的一項是
B
B
A.一個國家交通參與者的行為越是復雜多變，就越不利于無人駕駛汽車的學習與適應，這要求汽車的“大腦”更加發(fā)達。
B.利用SLAM、視覺導航等技術，可以擺脫對衛(wèi)星等外部定位工具的依賴，實現無人駕駛汽車在復雜交通環(huán)境中的導航。
C.無人駕駛汽車對城市停車設施要求較小，利用率高，普及無人駕駛汽車可以有效控制汽車總量，從而釋放城市土地資源。
D.人都有自利的傾向，但當無人駕駛汽車將保全駕駛者生命當作第一原則時，有可能對社會主流道德觀念產生顛覆性影響。
（3）下列哪一項不屬于無人駕駛汽車普及后帶來的影響？
B
B
A.實現無人駕駛汽車智能調度，出行效率不斷提高。
B.無人駕駛汽車售價不斷降低，傳統(tǒng)汽車售價提高。
C.無人駕駛汽車借助各種傳感器，或將減少交通事故。
D.無人駕駛汽車駕駛行為更理性，事故判斷更審慎上。
（4）根據材料一和材料三，當前無人駕駛汽車發(fā)展的挑戰(zhàn)與困境有哪些？
（5）當無人駕駛車輛勢必撞上前方一個人或一群人時，按照功利主義的原則，無人駕駛汽車將做出一系列怎樣的反應過程？
